АНТОЛОГИЯ РУССКОЙ ОЗЁРНОЙ ПОЭТИЧЕСКОЙ ШКОЛЫ СКАЧАТЬ

Галина Сизова

Мосты и город

К 75-летию Мостоотряда № 7

 

Мостостроение — вершина строительного искусства. Мосты пришли к нам из глубин цивилизации и всегда отражали уровень экономического развития общества.

Одинаковых мостов нет, как нет одинаковых рек. На примере красноярских мостов можно проследить эволюцию мостостроения: от мостов, стоящих на сваях и «свинках» по реке Кача, до железобетонных на прочных устоях; от наплавного на баржах через Енисей до уникального мостового перехода (с рабочим названием «Четвёртый»).

Красноярские мосты, несмотря на рационализм их конструкции, обогащают архитектуру города.


1. Истоки русского мостостроения

У истоков русского инженерного мостостроения — модели мостов И. П. Кулибина (1735–1818), механика Петербургской Академии наук. Первая (1773 год) — однопролётный арочный, с решётчатой фермой, деревянный мост. Вторая (1818 год) — трёхпролётный деревянный мост из раскосных (решётчатых) ферм, разводной у берега.

Интересен эпизод блестящего испытания первой модели: к начальной нагрузке в 3000 пудов добавили ещё 500 и... всю комиссию (1 пуд = 16 кг). Оба проекта предполагались для Невы на участках в 300 и 260 метров шириной, но воплощены не были. Первый мост сгнил в Летнем саду, второй стал экспонатом музея Института путей сообщения.

Новаторством мостов Кулибина было применение раскосных арочных ферм.

Первые чугунные арочные мосты — Зелёный, Красный, Поцелуев, Обводной — были построены в Санкт-Петербурге с 1799 по 1809 год под наблюдением архитектора В. Гесте. (Англичанин по происхождению, он всю жизнь прослужил России: под его руководством были составлены генеральные планы многих городов, в том числе Красноярска — план от 2 ноября 1828 года, утверждённый Николаем I.) До этого времени город обходился временными наплавными мостами на баржах и перевозами на паромах и лодках.

В 1850 году был построен чугунный арочный, с разводной частью у берега, мост через Неву — самый большой в России. Мост строился восемь лет по проекту и под наблюдением С. В. Кербедза, инженера и педагога Военно-инженерной академии. Первоначально мост назывался Николаевским, ныне носит имя лейтенанта Шмидта. (В 1940 году мост был перестроен, но не из-за потери прочности, а из-за необходимости большей длины разводной части. Перестройка моста осуществлена академиком Г. П. Передерием. Мост на старых опорах стал шире, разводная часть вынесена на середину.)

По инициативе С. В. Кербедза было выполнено множество других инженерных проектов: соединены Варшавская и Кёнигсбергская железные дороги, построены железные дороги Петербург — Москва, Петербург — Царское Село, оборудованы порты и каналы Северной Венеции. С. В. Кербедзу принадлежат первые попытки расчёта раскосных ферм.

В дальнейшем эту работу продолжил Д. И. Журавский, издавший в 1855 году свой труд «О мостах раскосной системы Гау». По проектам Д. И. Журавского были построены в середине девятнадцатого века все деревянные с раскосными фермами мосты по железной дороге Петербург — Москва.

В период с 1868 по 1872 год более ста деревянных мостов по этой дороге были заменены без перерыва движения на металлические. Автором проектов этих мостов стал Н. А. Белелюбский (1845–1922), профессор Института путей сообщения Петербурга.

В 1881 году по проекту Н. А. Белелюбского был построен крупнейший в Европе железнодорожный мост через Волгу у Сызрани, существующий до сих пор. Мост состоит из тринадцати пролётов по 111 м длины каждый, общей длиной в 1,5 км, представляет собой «трубу» с параллельными стенками из раскосных металлических ферм, покоящихся на каменных опорах.

Сызранский мост построен из «сварного железа» — металлические детали соединялись кузнечным способом. Электросварка в те годы только нарождалась: в 1880 году Н. Н. Бенардос предложил способ сварки металлов электрической дугой с помощью угольного электрода. В 1890 году способ был усовершенствован Н. Г. Славяновым, заменившим угольный электрод на металлический.


2. Среднесибирский участок Великого Сибирского пути

17 марта 1891 года император Александр III подписал рескрипт о строительстве Сибирской железной дороги. Идею постройки дороги высказывал ещё в 1857 году генерал-губернатор Восточной Сибири Н. Муравьёв-Амурский, понимая, какие несметные богатства хранит Сибирь.

19 мая 1891 года первую тачку в насыпь строящегося Транссиба отсыпал во Владивостоке наследник престола Николай Романов, который в дальнейшем активно курировал строительство, возглавив в 1893 году Комитет Сибирской железной дороги. Руководство строительством осуществлял министр путей сообщения князь М. И. Хилков. Трасса от Челябинска до Владивостока длиной в 7112 вёрст 1 была разбита на шесть участков: Западносибирский, Среднесибирский, Кругобайкальский, Забайкальский, Амурский и Уссурийский.

Строительство железной дороги от Челябинска до Владивостока продолжалось с 1893 до 1903 года, вспомогательных веток (участка Ачинск — Минусинск, Амурской, Южно-Сибирской, Уссурийской и Китайско-Восточной железных дорог) — до 1925 года. Помимо строительства железнодорожного полотна, производилась нарезка земли под будущие поселения, строились станции, вокзалы, водонапорные башни, гидротехнические сооружения и мосты — сотни малых и двадцать восемь внеклассных, то есть большой протяжённости: на малых реках — временные деревянные по проектам Д. И. Журавского, через крупные реки — постоянные из металлических ферм по проектам Н. А. Белелюбского, А. В. Семиколенова, Л. Д. Проскурякова. Границей Среднесибирского участка длиной в 1848 км, к которому относился Красноярск, на западе стал мост через Обь, на востоке — город Иркутск.

Мост через Обь — девятипролётный, длиной более 700 м, построен по проекту Н. А. Белелюбского. Руководитель изыскательских работ и строительства — инженер и писатель Н. Г. Гарин-Михайловский. Строитель моста В. И. Березин впервые применил «русский метод» — выморозку шахт под кессоны.

Геодезические изыскания были проведены для Транссиба в семидесятых — восьмидесятых годах девятнадцатого века. Этой работой на Среднесибирском участке руководил Н. П. Меженинов, возглавивший затем управление по строительству дороги на этом участке, укладкой пути руководил Г. Яворовский, строительством мостов — Е. Н. Кнорре.

Железная дорога от Оби до Красноярска, более 700 км, строилась с 1893 по 1895 год. Ещё через три года путь дошёл до Иркутска. Работы на участке Красноярск — Иркутск начались в мае 1894 года в пяти верстах от Красноярска по реке Бугач.

По воле императора Александра III при строительстве Сибирского пути использовались местные материалы и русская рабочая сила. Строили дорогу солдаты и казаки — государевы люди, арестанты и ссыльнокаторжные, пробиваясь через тайгу, болота, реки и горы, используя лопаты и кирки, подводы и тачки, но технология была чёткой — в день укладывали до пяти вёрст пути.

За строителями следовал поезд: четырнадцать вагонов — жильё для рабочих по двадцать человек в каждом, вагон — контора, вагон распорядителя работ, дорожных мастеров, санитарный, лавка и кладовая, кузница и церковь (на семьдесят человек). Иногда строители оседали в бараках населённых пунктов.

Материал для строительства доставлялся с русских заводов: цемент — с Глухоозёрского завода, рельсы, костыли — демидовской плавки с Урала, литое железо для мостовых ферм — из Нижнего Тагила. Единственный участок Минино — Красноярск (семнадцать километров) получил рельсы английские, ранее доставленные по Северному морскому пути.

18 июня 1893 года из Думбертона вышел англо-русский караван судов — под командой капитанов Виггинса и Л. Ф. Добротворского. (Капитан Виггинс неоднократно наведывался в Сибирь, на Енисей, доставляя из Англии техническое оборудование и увозя сырьё.)

Военные корабли, построенные в Англии,— «Лейтенант Овцын», «Лейтенант Малыгин», «Лейтенант Скуратов» — 22 августа, пройдя Северным морским путём, прибыли в Гольчиху (река в устье Енисея) с грузом рельсов для железной дороги. Груз был перегружен на пароход А. Гадалова «Граф Игнатьев» и три баржи, но начавшийся шторм перевернул баржи. Только в августе — октябре 1894 года морские водолазы подняли рельсы (пятьдесят тысяч пудов), и пароход «Граф Игнатьев» доставил их в Красноярск.

На Среднесибирском участке пути были оборудованы двадцать две станции, построены шестнадцать вокзалов, 1480 пассажирских платформ.

Первый поезд прибыл в Красноярск в три часа дня 6 декабря 1895 года. К тому времени были построены вокзал высшего класса (архитектор Н. М. Соловьёв, строители архитектор Тисяковский, десятник Шевченко), каменный корпус локомотивного депо. Первым начальником станции стал В. Чернышов, под его началом — двести сорок девять рабочих и служащих.

В 1894 году для обслуживания железной дороги в Красноярске было открыто Первое Сибирское техническое железнодорожное училище (с 1895 года — имени Николая II), ныне — Красноярский техникум железнодорожного транспорта (ул. Новая Заря, 2). Первый начальник училища — Н. Я. Добрынин. Здание училища сохранилось на территории бывшего комбайнового завода.

С 1905 по 1917 год директором училища был А. Ф. Порадовский, выпускник Петербургского технологического института. 28 октября 1918 года А. Ф. Порадовский (большевик, комиссар железной дороги) был расстрелян белогвардейцами.

По плану, утверждённому в 1890 году, активно застраивалась Николаевская слобода, где селились железнодорожные рабочие. В 1896 году открыта железнодорожная больница — ныне Дорожная клиническая больница на станции Красноярск (ул. Ломоносова, 47), по дороге — двадцать фельдшерских пунктов. В 1897 году в Красноярске заработали Главные железнодорожные мастерские (с 1930 года — паровозовагоноремонтный завод, с 1940-го — электровагоноремонтный завод).

В 1900 году (по ул. Профсоюзов, 32) построено здание железнодорожного собрания, с 1920 года — клуб железнодорожников имени К. Либкнехта (здание не сохранилось). В 1900 году основана дорожная (с 1905 года — профсоюзная) библиотека железной дороги, с 1981 года — дорожная библиотека Дорпрофсожа Красноярской железной дороги, с 2015 года — библиотека Дорожного центра научно-технической информации, находится по ул. Ломоносова, 102. Вблизи вокзала (на месте будущего здания «Красэнерго») в 1913 году была освящена Спасская железнодорожная церковь.


3. «Царский» мост через Енисей

До марта 1899 года железнодорожные составы от станции Красноярск по дополнительной ветке шли к станции Левый Енисей, оборудованной поворотным кругом, затем — зимой по рельсам, уложенным по льду, летом на пароме — до станции Правый Енисей.

Железной дороге был необходим постоянный и надёжный переход через Енисей. Работы по изысканию места для моста начались с июня 1893 года. В феврале 1895 года состоялась закладка железнодорожного моста через Енисей и началось его строительство. 30 августа 1896 года был заложен памятный камень в основании первого моста. Состоялись молебен, прогулка на пароходе «Россия», обед в Благородном собрании. Перед городом Енисей (на языке эвенков Ионесси — Большая вода, по-киргизски Эне-сай — Мать-река) шёл главным руслом и протоками, имел ширину в 1 версту 375 саженей 2 (1750 м), глубину местами до восьми метров и скорость течения три-пять метров в секунду. Толщина льда достигала полутора-двух метров. Замерзал Енисей, как правило, 13 ноября, вскрывался 2 мая.

Проектировал мост профессор Московского технического училища Л. Д. Проскуряков, строили инженер Е. К. Кнорре в качестве технического руководителя проекта и генподрядчика и инженеры П. И. Масленников и Зенькевич.

До постройки моста через Енисей с 1891 по 1895 год при укладке пути на Среднесибирском участке под надзором Е. К. Кнорре были построены несколько мостов и гидротехнических сооружений: мост через реку Томь (шестипролётный), труба через реку Тайменку, мост через реку Кию (четырёхпролётный), мост через реку Яю (двухпролётный), мосты через реки Тяжин, Косуль, Б. Кемчуг, Качу, Гладкую, Ушайку и другие.

Мост через Енисей имел длину в 907 м, был шестипролётным, с длиной пролёта в 144,5 м, на пяти русловых и двух береговых устоях. Впервые в мире были использованы облегчённые мостовые фермы с шириной пролёта в 5,9 м и высотой в 20 м.

При строительстве русловых устоев производилась выморозка шахт под кессоны на площадках в 179 кв. м, что давало возможность не только углубляться в русло (до 20 м), но и вести кладку опор на самих кессонах. Для береговых опор использовались кессоны из лиственницы, что было быстрее и дешевле. Для строительства опор использовали сиенит (сорт гранита), разобрав Такмаковскую гряду вблизи Мохового ключа, и бирюсинский гранит (шестьдесят километров выше Красноярска).

Фермы моста собирались на берегу, их детали изготавливались в механических мастерских, построенных Кнорре на станции Паломощной. Все соединения деталей выполнялись с помощью заклёпочных швов. Поперечно-продольная надвижка ферм (по три от каждого берега) производилась по каткам на рельсовых путях, уложенных на деревянных помостьях, с помощью специально сделанного деревянного крана (высотой 28 м и шириной 42 м).

28 марта 1899 года комиссия во главе с Н. А. Белелюбским приняла мост в эксплуатацию. Епископ Енисейский и Красноярский Евфимий совершил благодарственный молебен и окропил мост, дойдя до второго пролёта, дальше проследовал ключарь кафедрального собора. Испытания моста проводились составом из четырёх паровозов системы «Компаунд» и двадцати трёх платформ, гружённых рельсами.

Скорость испытания составляла 30–35 вёрст в час. В дальнейшем для грузовых составов предусматривалась скорость 12 вёрст в час, для пассажирских — до 20.

1 января 1899 года участок Красноярск — Иркутск был передан Управлению казённых железных дорог для организации платного движения. Поезд от Москвы до Красноярска шёл одиннадцать суток.

Мост получил мировое признание. На Всемирной выставке в Париже в 1900 году были представлены макет моста длиной в четыре сажени (точная копия железнодорожного моста через Енисей), деревянный, из лиственницы, кессон и панорама Великого Сибирского пути на 942 м полотна художника П. Я. Пясецкого.

Автору конструкции моста Л. Проскурякову присвоили Гран-при, Е. К. Кнорре вручили Большую золотую медаль за технологию строительства. Художник П. Я. Пясецкий за панораму Транссиба был награждён Большой золотой медалью и орденом Почётного легиона.

Модель моста хранится в Санкт-Петербурге, в Центральном музее железнодорожного транспорта; Большая золотая медаль — у наследников Е. К. Кнорре, в 1999 году экспонировалась на музейной биеннале в Культурно-историческом центре на Стрелке. Рулоны панорамы хранятся в запасниках Эрмитажа.


4. «Советские» мостовые переходы

Второй железнодорожный мост был построен по подобию первого, «царского», моста в 1937 году. 8 сентября 1936 года проект и смета на строительство моста были утверждены наркомом путей сообщения Л. М. Кагановичем.

В Музее истории Красноярской железной дороги сохранился календарный график работ по сооружению моста (начальник строительства — Домиянц, главный инженер — Гребенник). Все работы распределены подекадно в двадцати восьми пунктах графика — от завоза рабочей силы, материалов и оборудования до разборки помостий и очистки русла.

Стройка велась по старым традициям: устанавливали тепляки, кессоны опускали в водное русло, повышали давление внутри кессонов до трёх — трёх с половиной атмосфер, производили выемку грунта под фундамент устоя, огораживали место опоры забивкой шпунта, осушали котлован, вели кладку фундамента и устоев. Эту работу выполнили с октября 1936 года по май 1937-го. Детали ферм изготавливались Днепропетровским металлургическим заводом. Сборка и клёпка ферм производились на берегу с июля по сентябрь 1937 года, их установка — один месяц. В декабре 1937 года мост был сдан в эксплуатацию (строился всего полтора года). Мост служит железной дороге по сей день. «Царский» же мост разобрали (с 2002 по 2007 год), несмотря на то что в 1986 году мост был Министерством культуры оформлен как памятник инженерной строительной техники и отечественной архитектуры; в 1987–1990 годах специалисты ОАО «Трансмост» (руководитель И. А. Ляпустин) провели проверку прочности и капитальный ремонт моста. В 2001 году мост был включён ЮНЕСКО в список памятников, находящихся под угрозой уничтожения. Специалисты и общественность боролись за сохранение моста, предлагая перенести фермы или использовать его как пешеходный. Но, простояв сто три года, «мост трёх веков» был разобран.

В 1999 году на наращённых ледорезах опор царского моста встал новый железнодорожный. Проект моста выполнен ОАО «Трансмост» (Санкт-Петербург), построен Мостоотрядом № 7 (начальник отряда — В. П. Ильинов 3, главный инженер — В. П. Красильников 4) .

Решение о строительстве Коммунального автодорожного моста через Енисей было принято 18 января 1940 года. Предполагалось его строительство в створе улицы Вейнбаума или Сурикова. Но до его строительства было ещё далеко. Временный мост появился в Красноярске в 1942 году. Мост состоял из девяноста пяти плашкоутов, сначала деревянных, затем металлических; в ночное время (с двух до шести часов) разводился для прохода судов. Мост прослужил городу девятнадцать лет.

В эти же годы пассажиров перевозили два парохода: «Пушкин» и «Вейнбаум». Капитан парохода «Пушкин» Ильина Мария Николаевна — лучший капитан Министерства речного флота.

Строительство постоянного автодорожного моста началось только в 1956 году. Проект моста разработали в 1953–1956 годах специалисты Гипрокоммундортранса (Ленинград) 5.

Общая длина мостового перехода — 2,2 км, ширина — 25 м; через основное русло — пять пролётов по 158 м, дамба длиной в 630 м со съездами по обеим сторонам и ещё шесть сборных сводов по 30 м длиной. Промбаза Мостоотряда размещалась на острове Отдыха, контора и жилые вагоны — на пустыре (от современного кинотеатра «Юбилейный» до гостиницы «Турист», ныне «Амакс»). Железобетонные полуарки моста массой в полторы тысячи тонн изготавливались на острове Отдыха, откуда с пирса «Ковш» на плавсистемах буксировались в рабочем положении вниз по течению почти на километр. Буксировка проводилась теплоходами «Вл. Ленин», «Красноярский рабочий», «М. Калинин». Руководил операцией капитан-наставник М. А. Чечкин, выполняли капитаны А. Н. Захаров, Г. М. Угрюмов, главный инженер Мостоотряда И. П. Калинников.

17 октября 1961 года, после испытания на прочность, с оценкой «отлично» мост был принят в эксплуатацию. В два часа дня по мосту прошёл первый трамвай. (Трамвайные пути убрали в 1995 году.)

Коммунальный мост стал украшением города, известен во всём мире, вошёл в справочник ЮНЕСКО «Мостостроение мира». Лауреатами Ленинской премии стали проектировщики и строители П. А. Егоров, Т. К. Ивашова, Н. А. Богдзель, И. П. Калинников, А. И. Бахтин 6.

В 1986 году город украсил пешеходный вантовый мост на остров Татышев длиной 660 м («Гипрокоммундортранс», г. Москва, архитектор Г. М. Яновский). Мост носит имя Виноградова Сергея Николаевича — начальника Мостоотряда № 7 с 1968 по 1994 год, Героя Социалистического Труда.

С 1978 по 1986 год велось строительство второго коммунального моста — Октябрьского. Мост прошёл через остров Татышев, соединив Советский район с Кировским и Ленинским. Проект моста разработало ОАО «Ленгипротранс» (Санкт-Петербург, руководитель проекта — К. П. Виноградов), подходы к мосту — специалисты института «Красноярскгражданпроект» (руководитель — М. И. Андреев). Строитель моста — Мостоотряд № 7 7. Производственная база строительства была подготовлена в 1977–1978 годах на территории бывшего лётного поля ДОСААФ в Кировском районе. Протяжённость моста — 2605 м, ширина — 35,8 м, длина судоходного пролёта — 200 м. При монтаже металлического пролётного полотна успешно использован метод автоматической сварки под флюсом (совместно с НИИ электросварки АН УССР имени Патона, г. Киев).

Одновременно со строительством Октябрьского моста строился мост «777» (1979–1982 годы) 8. Мост «777» — стратегический железнодорожный переход, но в процессе строительства было принято решение совместить его с автодорожным, то есть связать выезд с Северной объездной дороги и проспекта Металлургов с правым берегом вблизи посёлка Фестивальный Ленинского района, что и было успешно сделано. Мост используется для пригородных электричек и автомобильного движения. Протяжённость моста — 602 м, общая ширина — 11,2 м.

Со строительством этих мостов — Октябрьского и «777» — началась новая эра в мостостроении: установка опор проводилась по новым технологиям — на буронабивных сваях. Буровые станки углубляются в дно русла на глубину до 30 м (в зависимости от породы), формируя скважину диаметром 1,5 м. В скважину опускается металлический каркас, который заполняется бетоном. Участок со сваями огораживается металлическими балками — шандором, откачивается вода, «посуху» сваи объединяются фундаментом — ростверком, на который устанавливается опора моста. Благодаря новейшим технологиям мост «777» построен за два года и девять месяцев вместо запланированных четырёх лет и девяти месяцев.

В 2008 году за три года и восемь месяцев построен ещё один мост через Енисей — Кубековский — на глубоком транспортном обходе города. Новый путь освободил Красноярск от большегрузного транспорта (до тридцати пяти тысяч единиц в сутки). Он включает тридцать два километра дороги, четыре транспортные развязки, восемь путепроводов, два малых моста и мост через Енисей — главный объект строительства. Новый обход — часть федеральной трассы М-53 «Байкал» — включён в федеральную целевую программу «Модернизация транспортной системы России (2003–2010)», в то же время он соединил старинные местные дороги — Московский (1741) и Енисейский (1822) тракты.

Проект моста разработан ОАО «Трансмост» (Санкт-Петербург), руководитель Б. Кецлах. Строители моста — Мостоотряд № 7, начальник отряда В. П. Ильинов и главный инженер В. П. Красильников. Заказчик строительства — Управление автомобильных дорог по Красноярскому краю, руководитель В. Кисляков. Длина моста — 814,3 м, русловый пролёт — 231 м, самый большой на Енисее. Мост венчает и держит арка, опирающаяся ниже рабочего полотна дороги на опоры моста и арочки-подпруги.

Опоры моста установлены на фундаменте, стоящем на буронабивных сваях. Для надвижки неразъёмного пролётного полотна длиной в 483 м и массой 2750 тонн использовались четыре временные опоры и домкраты монтажного устройства.

Металлоконструкции моста изготовлены на Восточно-Сибирском заводе металлоконструкций в Назарово. Арки моста впервые в России окрашены в цвета российского флага. Мост в народе называют Путинским: 21 октября 2008 года красную ленточку перерезал Владимир Путин.

Со строительством Красноярской ГЭС (1956) началось строительство федеральной автодороги в Дивногорск (трасса М-54 Красноярск — Абакан) и железнодорожной ветки длиной в 30 км (1962). В строительстве десятков мостовых переходов и искусственных сооружений приняли участие строительные организации: Мостострой № 2, Мостопоезд № 442, Строительно-монтажный поезд № 298, Мостоотряд № 7, «Красноярсктрансстрой», «Красноярскгэсстрой», трест «Уралтранстехмонтаж» и другие организации.

В черте города по реке Базаиха три капитальных мостовых перехода: мост к канатно-кресельной дороге в Бобровом логу (2005), в створе улицы Свердловской (2006) и железнодорожный мост (1962). К этому времени построены все мосты и искусственные сооружения по железнодорожной ветке (более пятидесяти), крупнейший из них — совмещённый на пяти опорах мост через реку Мана в посёлке Усть-Мана.

До 1956 года от деревни Базаиха (основана в 1885 году) шла грунтовая дорога к старообрядческому скиту (на территории Дивногорска).


5. Четвёртый мостовой переход

Постановление о строительстве четвёртого автодорожного моста через Енисей было принято департаментом градостроительства в апреле 2007 года.

27 октября 2011 года на правом берегу, в ста семидесяти метрах выше по течению от железнодорожного моста, в присутствии министра МЧС С. К. Шойгу, губернатора Красноярского края Л. В. Кузнецова, главы администрации города П. И. Пимашкова была заложена капсула — символ предстоящего строительства.

В строительстве мостового перехода объединены два проекта: «Строительство 4-го автодорожного моста через реку Енисей в г. Красноярске» и «Левобережные и правобережные подходы к 4-му мостовому переходу через р. Енисей в г. Красноярске» (ОАО «Трансмост», Санкт-Петербург, руководители Б. А. Кецлах, В. А. Галахов; ТГИ «Красноярскгражданпроект», руководитель М. И. Андреев).

Технологической «добавкой» к проектам стала прокладка двух труб трубопровода подачи тепла от ТЭЦ-2 Центральному, Октябрьскому и Железнодорожному районам. Трубы диаметром 1000 мм рассчитаны на пятьдесят лет службы: толщина стенки — 14 мм вместо обычных 10 мм. Работа выполнена ОАО «Красноярская теплотранспортная компания», входящим в состав ООО «Сибирская генерирующая компания». Заказчик строительства мостового перехода — Управление автомобильных дорог по Красноярскому краю (руководители В. В. Цыщук, Н. М. Лукьянов). Генеральный подрядчик — ОАО «Сибмост», президент А. А. Кошкин (г. Новосибирск). Основные работы выполнены Мостоотрядом № 7.

В строительстве моста приняли участие пять строительных участков под руководством старших производителей работ (Крючков Д. Б., Звенцов П. А., Евмененко Н. А., Григорьев Н. В., Торубаров А. В.). Помимо головного отряда мостостроителей, в строительстве четвёртого автодорожного мостового перехода приняли участие городские и краевые предприятия: ООО «ДПМК Ачинская» (гендиректор А. А. Секирко); «Трансмост» (гендиректор А. А. Антонов); ПМК «Сибирь» (директор Р. А. Паниотов); «МС Антикор» (гендиректор Д. Д. Константинов); «Антарес» и «Антарес-С» (директоры Д. Г. Феоктистов и А. В. Манчак); «Сибтрансспецстрой» (директор В. С. Дмитриев); «Строймеханизация» (рук. А. А. Дмитриев); «КДСК» (гендиректор С. Н. Поворотный); «Дорремстрой» (гендиректор Ю. П. Бриц). Всего в строительстве принимали участие две тысячи двести человек.

Начало строительства мостового перехода — 4 июня 2012 года, окончание — 29 октября 2015 года. Четвёртый мостовой переход обеспечивает транспортные удобства жителей, связь двух федеральных трасс — «Байкал» и «Енисей», близость главных спортивных объектов города — Бобрового лога и Николаевской сопки, дальнейшее экономическое и культурное строительство на близлежащих территориях. Так, многофункциональный спортивно-зрелищный комплекс «Платинум Арена» на семь тысяч мест в микрорайоне «Тихие Зори» планируется построить к 2018 году для проведения мероприятий XXIX Всемирной зимней универсиады.

Помимо ледового дворца, здесь планируется разместить торгово-развлекательный комплекс, жилой район и мультимодульный пересадочный центр. Но полноценное использование мостового перехода будет возможно только к 2018 году, когда левобережная транспортная развязка улицей Волочаевской свяжется с улицей Копылова.

Начало трассы — улица Дубровинского, конец — улица Свердловская. При этом учтена возможность мостового перехода до улиц Копылова и Судостроительной.

Общая протяжённость мостового перехода — 6771,01 м, длина моста — 1273,35 м, длина пролёта — 144 м, мостовых опор — 22 м (из них семь русловых), движение по мосту — шестиполосное, по транспортным развязкам — двухполосное.

Мостовой переход конструктивно разделён на три участка: русловая часть, левобережная эстакада главного хода, правобережная эстакада главного хода.

Левобережная развязка с ул. Дубровинского — 2337,85 м с пятью путепроводами (903,05 м) и одной подпорной стенкой, правобережная с ул. Свердловская — 3159,8 м с тремя путепроводами (677,34 м) и пятью подпорными стенками (561,81 м).

Расход основных материалов составил: сборного и монолитного железобетона — 55 153 куб. м, металла — 28 622 т.

Опоры моста и транспортных развязок установлены на буронабивных сваях (диаметр свай — 1,5 м, диаметр неизвлекаемых труб — 1,42 м для русловой части моста).

Буровые установки размещались на технологических площадках либо в виде полуостровков на щебёночном основании с покрытием из железобетонных плит, либо в виде эстакад из труб диаметром 1020 мм. По мере заполнения скважин бетоном разрабатывался котлован, устанавливались шпунтовые панели (ограждение котлована), откачивалась вода, сваи объединялись ростверком, и сооружалась железобетонная конструкция опоры. Максимальная высота русловых опор от подошвы фундамента до опорных площадок — 28 м. Высота пролётного строения над опорами составляет 12 м.

Пролётное строение русловой части моста (776,68 м) — цельнометаллическое балочное, неразрезное, усиленное подпругами. Длина пролёта в 144 м и решётчатые подпруги — дань соответствия железнодорожному мосту по условиям судоходства и по стилю.

Неразрезная балка русловой части моста состоит из восьми главных балок двутаврового сечения длиной 21 м, высотой 3,16 м и 2,5 м в пределах подпруг. Балки попарно объединены в четыре коробки. Коробки соединены ортотропными плитами (повышенной жёсткости) и системой продольных и поперечных связей. Монтажные соединения — сварные и фрикционные болтовые (М22). Одежда ездового полотна — из защитно-сцепляющего слоя и асфальтобетонного покрытия. Предусмотрены наружное освещение, архитектурная подсветка, видеонаблюдение, судовая сигнализация и другие транзитные коммуникации.

Большие земляные работы проведены при строительстве эстакад транспортных развязок. Высота насыпи на левом берегу — до 17 м. Высота эстакад над автодорогами — 5 м, над железнодорожными ветками — до 7 м.

Торжественное открытие моста состоялось 29 октября 2015 года. Приняли мост в эксплуатацию министр транспорта Российской Федерации М. Соколов, губернатор Красноярского края В. А. Толоконский, спикер Законодательного собрания А. В. Усс, министр транспорта Красноярского края С. Ерёмин, глава администрации города Э. Ш. Акбулатов, депутат Государственной думы П. И. Пимашков, президент ОАО «Сибмост» В. А. Кошкин. Первыми по мосту с флагами Универсиады 2019 года проехали велосипедисты и колонна ретро-автомобилей. Автобусное движение открыто 31 октября 2015 года.


6. Мосты и мостики Качи

Река Кача (Изыр-Су — Езерская вода) берёт начало в отрогах Восточного Саяна. Протяжённость реки — 102 км, в черте города — около 6 км.

В книге «Енисейская губерния» (СПб., 1835) первого енисейского гражданского губернатора (1822–1831) А. П. Степанова читаем: «Ничего нет лучше, как мосты по всей Восточной Сибири, следовательно, и в Енисейской губернии. Неровные спуски с высоких гор, обрывы, утёсы, беспрестанные речки, места болотистые, и все на дороге большой требовали устройства надёжных переправ,— все мосты Восточной Сибири построены прочно и надёжно. В Енисейской губернии считается до 171, и один из них, прямой как стрела, простирается на 2½ версты через речку Пойму». В те годы в Красноярске не было ни одного моста. Первые мосты вблизи города были построены на четвёртой и восьмой верстах через реку Бугач по Московскому тракту в 1824 году.

14 апреля 1813 года красноярский городничий Осипов обратился в городскую Думу с предложением построить мост через Качу: «для безопасного и безостановочного движения по Енисейскому тракту почт, эстафет, курьеров и проезжающих по подорожным разных званий людей, ровно и для пользы жителей города для подвоза хлеба и различных припасов».

Строительство моста Дума 7 июня 1813 года отклонила, вспомнив, что «более уже тридцати лет назад мост был построен, но снесён половодьем». Особой нужды в постройке моста не нашли, так как наводнение недолгое, «не более недели или двух», и летом всегда есть «беспрепятственный проезд», то есть брод.

Брод находился в створе переулка Приютского (улица Парижской Коммуны) — отсюда начинался Енисейский тракт (1822), «транспортный поток» по которому постоянно увеличивался. В Енисейской губернии (с 1828 года) развивалась золотодобыча, на Старый базар из соседних деревень (Солонцы, Вознесенка, Нанжуль и другие) подвозились продукты, два раза в год совершался крестный ход к часовне на Караульной горе. С 1842 года хоронили горожан на Троицком кладбище.

26 января 1838 года генерал-губернатором В. И. Копыловым было принято решение о строительстве моста через Качу. Выбор места и составление проекта были поручены енисейскому губернскому архитектору А. И. Полякову.

Остановились на свайной конструкции: тридцать два ряда по восемь свай в ряд. Глубина забивки свай — 2 сажени, опиловка не допускалась. Длина моста — 46 саженей, ширина — 5.

18 ноября 1843 года первый мост через Качу был принят в эксплуатацию. Мост находился в створе переулка Покровского (улица Сурикова). В 1879 году мост пришёл в негодность, езда по нему была прекращена, дорога снова пошла вброд через Качу.

В 1884 году мост был отстроен заново. Работа производилась при участии архитектора А. А. Лоссовского. Мост называли Хилковским, по фамилии купца, имеющего домовладения в этой части города, с 1921 года — Крестьянским.

В середине XIX века по Каче размещалось множество «заведений и торговых точек».

В 1866–1867 годах генеральная проверка торговли и промыслов в Красноярске установила наличие 538 таких учреждений. Население города составляло 10 700 человек.

Так, по берегам Качи размещались: водяная мельница купца М. И. Сажина; кожевенный завод купца И. Д. Попова; водочный завод купца первой гильдии Д. С. Щёголева; оптовый склад купца И. И. Токарева; пивоваренный завод купца К. Шнейдера; торговые бани казака Терентьева и купца М. Сажина; мясная лавка купца Ф. И. Хилкова; кожевенный завод купца М. Д. Петрова; оптовый склад хлебного вина Д. Щёголева; водочный завод купца Н. Водовозова.

Вдоль Качи размещать «заведения» было выгодно — вода уносила нечистоты. Берега Качи зачастую были местом свалки «назёма и мусора». Этим же материалом жители поднимали уровень низменных мест, строили жильё, разводили огороды, укрепляли берег деревянными сваями и «мостовой в плетнях».

В 1873 году был построен мост на каменных устоях в Закачинскую слободу. Он назывался Нижне-Качинским. Этот мост постоянно чинили и переделывали.

Мост снесло наводнение 1 мая 1941 года, когда у острова Татышев возник затор: огромные глыбы льда хлынули в Качу, затопило все мосты, кроме Юдинского.

В 1895 году был построен мост по переулку Почтамтскому (улица Перенсона). На месте висячего зыбкого мостика подрядчиком Т. Я. Вараксиным был построен мост на «свинках» (деревянных срубах, заполненных камнями). Мост называли Радайкиным, по фамилии братьев — владельцев конфетно-кондитерской фабрики у Качи. Юдинский мост через Качу построен вблизи жилого дома купца Г. В. Юдина (ул. Закачинская, 136). От юдинской усадьбы дороги вдоль Качи на запад (ныне улица Брянская) в ту пору не было.

Берега Качи в черте города в шестидесятые — восьмидесятые годы двадцатого века введены в единое русло, береговые скаты укреплены бетонными плитами. На участке в 3,2 км от переулка Речного до устья благоустроена набережная (проект выполнен ТГИ «Красноярскгражданпроект», руководители В. И. Кривоносов, М. И. Андреев, А. М. Погудин).

Наличие в городе зоны отдыха по берегам Качи — большая заслуга городских властей, в том числе П. И. Пимашкова. Старые деревянные мосты через Качу убрали, и её берега с 1961 года соединили десять железобетонных автодорожных мостов и семь пешеходных. Официальных названий мосты, кроме Юдинского, не имеют. Их обозначают по названию улицы, в створе которой они расположены: Белинского (240 м, 1987), Ленина (67,7 м, 1961), Каратанова (70 м, 1984), Сурикова (62,2 м, 1961), Вейнбаума (136 м, 1984), Перенсона (54 м, 1971), Обороны — Юдинский (60 м, 1988), два моста по Брянской (54 м и 68 м, 1983), Калинина (73 м, 1962).

Мосты через Качу проектировались разными организациями: в створе улицы Сурикова — «Гипрокоммундортранс», улицы Калинина — «Краскрайгорпроект», мостики у Колхозного рынка — трест дорожного строительства.

Все остальные мосты, как и набережную, проектировали специалисты ТГИ «Красноярскгражданпроект». Руководитель проекта — В. И. Кривоносов, главный инженер — М. И. Андреев, архитектор — А. М. Погудин. Все мосты Качи построены Мостоотрядом № 7 (руководитель — С. Н. Виноградов).

В 2015 году начата перепланировка мостового перехода по улице Калинина, которая свяжет улицу 2-ю Брянскую и улицы Маерчака и Калинина. Проект подготовлен ОАО «Трансмост» (Санкт-Петербург). Строители моста и двухуровневой развязки — Мостоотряд № 38 ОАО «Сибмост». Предполагается окончание работ к 2017 году.

Транспортная развязка на улице 2-й Брянской — часть первого транспортного кольца города, включающего в себя путепровод на участке от Северного шоссе до улицы Авиаторов и четвёртый мост через Енисей.


7. Творцы-созидатели

В строительстве мостовых переходов в Красноярске принимали участие многие предприятия города и края, но, начиная с 1956 года, основным строителем становится Мостоотряд № 7 — Красноярский филиал ОАО «Сибмост» (г. Новосибирск, президент А. А. Кошкин, с 2016 года — В. А. Кошкин).

В 2016 году предприятие отметило свой 75-летний юбилей 9. В отряде (по данным 2016 года) 835 человек, из них 98 инженерно-технических работников.

По решению Государственного комитета обороны (председатель ГКО — нарком обороны И. В. Сталин) в октябре 1941 года, в тяжелейшее время Великой Отечественной войны, был сформирован военный восстановительный поезд № 53. В сентябре 1942 года спецформирование получило наименование «Мостовосстановительный поезд № 424», в 1946 году — «Мостоотряд № 7».

В течение всего периода военных действий были восстановлены и отремонтированы сотни тысяч мостовых переходов, разрушенных немецко-фашистскими захватчиками. Среди них — мостовая переправа с пролётом в 158 м через канал Москва — Волга. После окончания Великой Отечественной войны Мостоотряд № 7 восстановил крупнейший в Европе мост через реку Старый Днепр в Запорожье (совмещённый мост с 228-метровой железобетонной аркой).

С 1956 года деятельность предприятия связана с Красноярском и Красноярским краем.

Коллективом Мостоотряда № 7 построены сотни мостов через крупнейшие реки Сибири — Енисей, Обь, Чулым, Ангару, Кан, Норильскую, Кемчуг, мосты и эстакады на федеральных автомобильных трассах «Байкал» и «Енисей», на путях Красноярской железной дороги ОАО «РЖД», путепроводы в городах Красноярске, Канске, Ачинске, Норильске и Дудинке, внёсшие важный вклад в развитие производственных сил региона.

Крупнейшие мостовые переходы: совмещённый мост через реку Норильскую в Заполярье, самый северный в мире — за 69-й параллелью, открывший путь к Талнахскому месторождению медно-никелевых руд (1963–1966, руководители А. И. Бахтин, В. В. Колпаков, В. Н. Никишов); внеклассный семипролётный металлический мост через Ангару в нижнем бьефе Усть-Илимской ГЭС (1970–1973, руководители Г. И. Сладков, В. Ф. Тищенко); мосты на автодороге Епишино — Брянка к Олимпиадинскому золоторудному месторождению (1986–1991, руководители А. М. Постоев, И. П. Торубаров, М. Б. Быков); мосты через Енисей в Республике Тыва (1987–1990, 1999–2002, руководитель М. Б. Быков); мосты по западному участку БАМа (1971–1980, руководители А. М. Постоев, И. И. Корсаков) и другие объекты.

Помимо мостовых переходов и путепроводов, Мостоотрядом № 7 возведены крупнейшие инженерные объекты: стадион имени Ленинского комсомола на три тысячи мест на острове Отдыха в Красноярске (1965–1968); Красноярский завод мостовых железобетонных конструкций (1969–1973); причальная стенка Тобольского речного порта (1968–1969); морские, речные и пассажирские причалы в Дудинке (руководители В. Н. Никишов, В. В. Колпаков, А. К. Андросенко).

В сборник ЮНЕСКО «Мостостроение мира» включены четыре моста, построенные Мостоотрядом № 7:

— мост через реку Старый Днепр в Запорожье;

— мост через реку Норильскую;

— Коммунальный и Октябрьский мосты
в Красноярске.

Строительство мостовых переходов традиционно ведётся и за пределами Красноярского края: в Новосибирской и Иркутской областях, в республиках Тыва, Хакасия, Бурятия и на Дальнем Востоке. За многие годы в коллективе сложились добрые традиции и трудовые династии: Виноградовых, Кизиловых, Торубаровых, Редькиных, Галышевых, Лысенко, Лукиных, Федурановых, Милюкиных, Красильниковых и другие.

Мостоотряд № 7, коллектив высококвалифицированных специалистов с большим производственным и техническим потенциалом, продолжает свой славный трудовой путь.

 

 

_ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ _

1. 1 верста — 1,0688 км.

2. 1 сажень — 2,1336 м.

3. Ильинов Василий Прохорович начал работу в Мостоотряде № 7 с 1975 года, после окончания Красноярского политехнического института. С 1994 по 2016 год — начальник Мостоотряда № 7. Почётный дорожник России, почётный транспортный строитель.

4. Красильников Валерий Петрович в Мостоотряде № 7 с 1978 года, после окончания Новосибирского института инженеров железнодорожного транспорта. С 1988 по 2013 год — главный инженер предприятия. Почётный транспортный строитель.

5. Руководитель проекта Дмитриев А. И. (1878–1959), доктор архитектуры, профессор, обращался к теме «Мост через Енисей» ещё в 1945–1946 годах. Соавторы проекта — Т. К. Ивашова, П. А. Егоров, С. С. Решетников, А. П. Якубян. Строители моста — Мостоотряд № 7 (начальник отряда — Н. А. Богдзель, главный инженер — И. П. Калинников). Богдзель Николай Андреевич (1909–1987) — начальник Мостоотряда № 7 с 1952 по 1961 год, лауреат Ленинской премии; участвовал в строительстве мостов через реки Обь, Енисей, Днепр.

6. Дмитриев Александр Иванович умер 2 декабря 1959 года в возрасте 81 год, когда строительство моста ещё не было закончено. Бахтин Анатолий Иванович (1928–1979) — начальник Мостоотряда № 7 с 1961 по 1968 год, лауреат Ленинской премии.

7. Начальник отряда — С. Н. Виноградов, главный инженер — В. А. Добарский.

8. Мостоотряд № 7, начальник — С. Н. Виноградов, главный инженер — В. А. Добарский.

9. Директор Мостоотряда № 7 — В. Б. Русинов, главный инженер — М. В. Мельников, начальник производственно-технического отдела — Г. В. Пономарёва.

К списку номеров журнала «ДЕНЬ И НОЧЬ» | К содержанию номера